В Китае проявляется все больший интерес к железнодорожному транспорту. В больших городах страны новые железнодорожные вокзалы напоминают аэропорты. На перронах для скоростных поездов в дверях вагонов стоят проводницы в форме в ожидании отправки поездов. Поезда по своей форме похожи на европейские и японские марки. Но в отличие от других отраслей китайской экономики это не копии. Китайские производители купили необходимые комплектующие, поставив продавцов в достаточно жесткие условия конкурса.
В китайских скоростных поездах присутствует первый и второй классы. Каждое место оборудовано розеткой. В передней части вагона размещается табло, на котором указывается скорость поезда и следующая станция. Проводники периодически провозят по вагонам тележки с горячими блюдами, лапшой и напитками.
В 2003 году китайская сеть железных дорог по своей протяженности занимала третье место в мире (75 тысяч километров), уступая только США и России. Тогда был дан старт широкомасштабной программе строительства скоростных линий, первые из которых были введены в эксплуатацию в 2007 году. Сегодня протяженность скоростных дорог составляет 10 тысяч километров. При этом вся железнодорожная сеть КНР составляет в общей сложности 98 тысяч километров.
Первые поезда в Китае начали появляться с приходом Запада в 1840 году. Это было время опиумных войн и железные дороги обеспечивали продвижение британских и французских войск. Китайские инженеры, получившие образование в США и Европе оценили перспективы нового транспорта. Во второй половине 19 века железные дороги были проложены на север и юг Китая, соединив Хуанхэ и Янцзы. В 1931 году Манчжурия, находящаяся на северо-востоке Китая, была оккупирована японцами. Они расширили дороги, которые были ранее проложены русскими в направлении базы в Порт-Артуре. После победы коммунистов в 1949 году развитие железных дорог в Китае получило сильный толчок и в течение первых десяти лет пользовалось поддержкой со стороны СССР.
В начале 2000-х годов было принято решение о модернизации железных дорог, при этом влияние Министерства железных дорог резко возросло. Министерство обратилось к зарубежным компаниям с предложением о сотрудничестве по производству скоростных поездов. Выбор был сделан в пользу японской компании Kawasaki, чьи поезда изначально подходили под нормы, принятые в Китае. Получив необходимые технологии, китайские конструкторы в 2010 году выпустили поезд CRH 380, который установил мировой рекорд, достигнув скорости 480 км/час.
Серьезный спад в отрасли наметился в феврале 2011 года, когда был арестован министр железных дорог Лю Чжицзюнь. Он был приговорен к смертной казни с последующей заменой приговора на пожизненное заключение. Министр и его окружение были обвинены в расхищении денежных средств. К тому же в 2012 году долги Министерства железных дорого составили 61.8% его активов – порядка 2.66 трлн. юаней (Є321.0 млрд.). Также были подвергнуты сомнению ходовые качества китайских скоростных поездов.
Более того, в июле 2011 года в Вэньчжоу произошла крупная железнодорожная катастрофа, в результате которой погибли 40 человек.
И все же, несмотря на серию неудач, строительство китайских высокоскоростных линий начало наращивать обороты. Опорой этому служит средний класс. 50% китайцев живут в городах. К 2020 году показатель составит уже 60%. В пятнадцати агломераций насчитывается от одного до двадцати миллионов жителей. Местная «буржуазия» по мобильности напоминает французскую. Примерно 300 миллионов человек регулярно пользуются скоростными поездами при поездках на расстояния 100-150 километров. Если до места можно добраться на поезде менее, чем за три часа, условия складываются в пользу именно поезда, а не самолета. По этой причине были упразднены несколько авиамаршрутов из Пекина.
Инфраструктура.
Несмотря на стремительное развитие скоростных поездов, традиционные железнодорожные линии никуда не исчезли. За последние годы в города перебрались порядка 250 миллионов сельских жителей, которые в праздничные дни, как правило, возвращаются в родную провинцию для того, чтобы повидаться с родными.
Традиционные железнодорожные линии также использует и грузовой транспорт. В первую очередь это касается перевозок угля, который применяется для производства 70% потребляемой в Китае электроэнергии. Семь миллионов тонн ежегодно потребляемого угля добывается в северной части страны, во Внутренней Монголии, Шэньси и Синьцзян-Уйгурском автономном районе. Уголь направляется преимущественно в центральные и восточные районы Китая, где расположены ТЭС, химические предприятия и металлургические заводы.
Уголь в основном необходим зимой, однако запасы его формируются летом. В случае, если железнодорожного транспорта недостаточно, значительная часть перевозок осуществляется грузовиками. В результате в 2010 году на дорогах, ведущих в Пекин, образовалось огромное количество пробок, были случаи гибели людей от жажды и с тех пор власти всячески стараются избегать подобных происшествий.
Сохранение значительного объема крупных проектов имеет огромное значение для Китая, где признаки замедления экономического роста вызывают беспокойства властей. Железная дорога по прежнему остается приоритетом инфраструктурных достижений. Согласно заявлениям нынешнего министра железных дорог Шэна Гваньжу государственные инвестиции в отрасль составляют 650 млрд. юаней (Є79 млрд.) в год, что позволяет ежегодно прокладывать более пяти тысяч километров железнодорожных путей.
Несмотря на аварию 2011 года китайские достижения в железнодорожной отрасли по прежнему пользуются спросом во всем мире. Проложены несколько железнодорожных линий в Африке. Во время недавнего визита в Бразилию премьер Ли Кэцян достиг договоренностей о реализации масштабного проекта по строительству железной дороги через всю Амазонию.
